Проучването на трафика има за цел да оцени ефекта от рехабилитацията на пътищата, внедряването на нова инфраструктура (магистрали, експресни пътища, национални пътища, обходни пътища, мостове и др.), мерки за транспортна политика и всякакви интервенции, които променят структурата и капацитета на движението по пътната мрежа. Изследването на трафика трябва да се извърши с определено ниво на детайлност, за да се даде възможност за оразмеряване на предвидените за ремонт кръстовища, което ще осигури връзката със съществуващата пътна мрежа. На първо място, ще бъде оценен ефектът върху търсенето на мобилност и свързаните с това потоци на трафика, диференцирани по видове превозни средства и техните комбинации, за период от 30 години от изпълнението на проекта.

1. Технически регламенти

Проучването на трафика спазва разпоредбите на специфичните нормативни актове, свързани с разглежданите проблеми, като например:

– Норматив за подреждането на кръстовищата на нивo и кръгово кръстовище – AND 600 – 2015;

– Норми относно изграждането на твърди и гъвкави пътни конструкции за улици, NP 116-04;

– Технически инструкции C243 за извършване на измервания на трафика и проучвания от населени места и област на влияние;

– Наредба C242/1993 за разработване на проучвания за движението от местности и територията на влияние;

– Закон 413/2002 относно одобряването на правителствена заповед № 79/2001 г. за изменение и попълване на правителствена заповед  № 43/1997 по отношение на пътния режим;

– Технически норми относно установяването на техническия клас на обществените пътища, МО 138/1998;

– Норми относно опазването на околната среда в резултат на въздействието върху пътната среда, MO 138/1998;

– Технически норми по отношение на проектирането, строителството и модернизацията на пътищата, MO 138/1998;

– Решение 28/2008 относно съдържанието на технико-икономическата документация, свързана с публичните инвестиции;

– Норматив за определяне на капацитета на движение на обществени пътища, PD-189/2012;

– Норматив за определяне на изчислителния трафик за проектиране на пътищата от гледна точка на носещата способност и на капацитета на движение,  584/2012;

– Норматив относно организацията и провеждането на проучвания за трафик, произход-местоназначение. Подготовка на данните от изследването за обработка, DD 506/2001;

– Норматив относно определянето на техническото състояние на съвременните пътища, CD 155/2001;

– Норматив относно установяването на техническите изисквания за качество на пътищата, свързани с изискванията на потребителите, NE 021/2003;

– Техника на движението по пътищата. Терминология, STAS 4032/2-1992;

– Изчисляване на транспортния капацитет за улиците, STAS 10144-5-89;

– Норматив за оразмеряване на гъвкавите и полутвърди пътни системи (аналитичен метод), PD 177-2001;

– Нормативно оразмеряване на твърди пътни конструкции, NP 08/2002;

– Нормата за поддържане и ремонт на обществени пътища – ориентировъчна, AND 554-2004;

– Заповед 49/1998 за одобряване на Техническите норми относно проектирането и изграждането на улици в градските райони;

– Заповед 2100/2005 относно одобряването на Техническия регламент за поддържане и ремонт на улиците, NE 033-05;

– Заповед 1294/2017 за одобряване на Техническите норми относно местоположението на общинските работи, на стълбовете за инсталации и на дърветата в градските и селските райони.

За оразмеряване на пътните системи и изчисляване на трафика обикновено се използва броя оси от 115KN, които ще изискват пътната мрежа.

Определянето на характеристиките на движението и параметрите за оразмеряване на пътните системи е извършено, като се вземат предвид освен споменатите по-горе референтни документи и други технически предписания, като:

– Инструкция AND 517/1993 – за оразмеряване на гъвкави и твърди пътни системи;

– MLPAT проект тип ind.T3121/86-96, Гъвкави и твърди пътни системи за улици;

– Инструкция MLPAT 1993 – поддръжка и ремонт на улиците;

– SR 7348/2002–Стандарт за физическите превозни средства (автомобили);

– Серия STAS 10144/1, 2, 3, 4, 5, 6 – проектиране на улиците и кръстовищата, изчисляване на капацитета на движение за улици и кръстовища;

– Каталог за армировъчни решения за гъвкави и полутвърди пътни конструкции за натоварване от 115 KN на една ос.

За да се оцени степента на използване на пътния капацитет на пътната мрежа, трафикът на физически превозни средства е еквивалентен на стандартните изчислителни превозни средства.

Като стандартни превозни средства се използват:

– стандартния тип автомобил за изчисляване на капацитета на движение;

– стандартна ос от 115 KN, за оразмеряване на пътни конструкции и армировъчни конструкции.

Еквивалентните коефициенти, посочени в AND 584-2012 се използват за приравняване на трафика в стандартни превозни средства (единици за леки автомобили).

 2. Анализ на трафика на окръг Гюргево, оценка на транспортната достъпност и идентификация на проблемите с трафика

Използвана е общата класификация на превозните средства, класификация, направена от CESTRIN. Класификацията включва 11 категории превозни средства.

Таблица 1. Категории превозни средства, използвани в проучването:

Преброяването на CESTRIN се провежда за 11 категории превозни средства:

1) Велосипеди, мотоциклети;

2) Леки автомобили;

3) Микробуси;

4) Камиони с една ос;

5) Камиони и производни с 2 оси;

6) Камиони и производни с 3 или 4 оси;

7) Съчленени превозни средства;

8) Автобуси;

9) Трактори със или без ремарке;

10) Камиони с 2, 3 или 4 оси с ремарке (пътни влакове);

11) Превозни средства с теглене на животни.

От тях категориите трафик 1, 9 и 11 имат малко влияние, тъй като те представляват намален трафик с локален характер и основно на кратко разстояние.

За целите на анализа, разглежданите категории превозни средства ще бъдат:

• Леки превозни средства (автомобили, микробуси, фургони);
• Леки товарни автомобили (двуосни камиони и деривати);
• Среднотоварни превозни средства (камиони с 3 или 4 оси и деривати);
• Превозни средства за тежкотоварни товари -съчленени превозни средства (5+ оси, TIR, пътни влакове);
• Автобуси, автокари.

Събирането на данни беше извършено с цел осигуряване на съвместимост с данните за трафика, съществуващи на ниво Cestrin, по отношение на най-важните аспекти и условия, а именно:

• Класификация на превозни средства, съгласно AND 557-2015, Приложение 1;
• График за регистрация на движението по пътищата, съгласно AND 602-2012, чл. 22 (4);
• Мерки за безопасност при работа, съгласно DD 506-2015, Cap. 5.

Резултатите за периода 2014-2019 г. показват слаб растеж в движението на леки и лекотоварни автомобили, докато тежкотоварният трафик (особено камиони с  3-4 оси и пътнически влакове) показват значително увеличение от около 3-4% годишно.

Според данните, предоставени от администрацията на Окръг Гюргево, от анализа на резултатите от преброяването на средно дневното натоварване на националната пътна мрежа с превозни средства за периода 2014-2019 . може да се отбележи следното:

1)  Увеличението на дневния дневен трафик по националната пътна мрежа през 2019 г. спрямо 2014 г. е около 3 %;

2)   В категорията  превозни средства, тип TIR се наблюдава увеличение с 12 %;

3) Налице е значително намаление с около 15 % за превозни средства с 3 или 4 оси, но увеличение с около 5 % за превозните средства с ремаркета;

4)  Най-значително увеличение е регистрирано при автобусите и микробусите на 8 + 1 места – с 25%;

5) На редица пътни участъци трафикът надвишава 16 000 превозни средства за 24 часа, т.е. трафикът, съответстващ на технически клас I, съгласно Техническата норма за създаване на технически клас на обществените пътища;

6)  На приблизително 1/3 от дължината на националната пътна мрежа делът на движението на тежкотоварни автомобили надвишава 20% от общия трафик;

7)  Увеличаването на съчленения автомобилен трафик с повече от 15% представлява значително увеличаване на агресивността на движението по пътните съоръжения и със сигурност влияе негативно на тяхната експлоатационна годност и здравина;

8)  За окръжните пътища се наблюдава намаление на средния дневен трафик с около 5 % годишно;

9) В околностите на големите общини, както и в Букурещ се намират секторите на националната пътна мрежа, където са постигнати стойности на трафика, надвишаващи значително средните за страната.

На базата на анализа на резултатите от обработването на данни от преброителните пунктове и класификационните мрежи за 2019 г., в сравнение с 2014 г. се наблюдава нарастване на средните стойности на трафика по националната пътна мрежа, както следва:

• По отношение на общата транспортна мрежа за страната, средният дневен трафик се е увеличил с около 5 % за всяка година;
• В мрежата от европейски и основни национални пътища (първокласни пътища и магистрали) средният дневен трафик също расте средно с 5% годишно.

Анализът на данните показва следните тенденции на развитие по класове превозни средства:

• средният автомобилен трафик се е увеличил с 25%;
• средният трафик на камиони се е увеличил с 20%;
• средният трафик на превозни средства (камиони тип TIR) е нараснал с 15%;
• средният автобусен трафик се е увеличил с 24%.

За целите на това прочуване са направени картни серии, които показват натоварването на отделните пътни участъци по години (за периода 2014 -2019 г.) и по вид на транспортното средство (мотоциклети, леки коли, камиони, автобуси и други(каруци и трактори). Освен това за всеки път са направени и графики, които показват тенденциите в разпределението по вид превозно средство и нарастването на превозните средства за период на изследването.

На представената по-долу графика е показана средната дневна интензивност на трафика за всички типове превозни средства и с осреднени за всички пунктове  и пътни участъци стойности по години:

Фигура 1. Среден брой преминали превозни средства през третокласната пътната мрежа на Окръг Гюргево (пътища на Окръжния съвет), по години:

Анализът на така обработените данни показва, че повечето от третокласните пътища в Окръг Гюргево показват умерено нарастване на трафика, като за периода 2014-2019 г. той е нараснал със 17 %. Най-голям дял в това нарастване имат леките автомобили, което е нормално с оглед на все по-нарастващият процент граждани, които притежават собствен автомобил. Поради второстепенното значение на тези пътища за транзитният товарен трафик е нормално той да не нараства със същите темпове, тъй като средната скорост на преминаване през тези пътища е по-малка, отколкото по основните пътни артерии- A1, DN5, DN5B и DN6.

Фигура 2. Средно дневен трафик в третокласната пътна мрежа DJ на Окръг Гюргево за 2014 година

Фигура 3. Средно дневен трафик в третокласната пътна мрежа DJ на Окръг Гюргево за 2019 година

В сравнение с нарастването на трафика на национално ниво за същия период, трафикът в тези пътища е с по-малък темп на нарастване, но това може да се промени при изпълнението на планираната рехабилитация и разширяване на част от пътните участъци.

В абсолютни стойности трафикът в тези пътни участъци е сравним с трафикът по подобни тип и клас пътища в цялата страна- няма изразена някаква специална тенденция или пикови натоварвания в части от окръг Гюргево. В сравнение с основните пътища от транспортната инфраструктура – магистралата А1 и другите главни пътища за връзка между Гюргево и Букурещ, Букурещ и Русе, както и обходните маршрути за преминаване покрай Букурещ за достигане до  Констанца и Черно море, локалните пътища имат значително по-слаб трафик- над десет до двадесет пъти по-слаб от Първокласните пътища в района. Изключение правят няколко натоварени пътни участъци с малка дължина, които играят ролята на пряка връзка между основните пътища. Това са DJ401 в участъка DJ 601 (BOLINTIN VALE ) – A1 (PALANCA) и части от DJ601. Но тези пътни участъци не са част от настоящето  изследване на трафика, което трябва да отговори на въпросите, свързани с нарастването на интензивността на трафика в петте пътища и какви мерки трябва да се вземат, за да се осигури безопасното преминаване на хора и товари.

В пътните участъци, обект на интерес се наблюдава среден за третокласната мрежа на Окръг Гюргево трафик. На базата на подадените от администрацията на Окръг Гюргево данни са направени графики, които са стандартизирани по двете си оси- по Y е дневен (за 24 часа) трафик в брой превозни средства, а по X са посочени годините. За да има сравнимост на регионални национално ниво, всички генерирани графики са с горна граница по Y от 3500 превозни средства дневно. Друг важен момент е фактът, че категориите превозни средства са обобщени от 11 на 5, като в категория “Trucks” влизат всички товарни превозни средства, без значение с колко оси са, а в „Buses” са събрани микробусите и автобусите. В категория „Други“ попадат трактори и каруци, но трафикът от тях е незначителен и е постоянно нисък, поради локалният характер на преминаването с тях. Все пак, обаче те са част от него и трябва да бъдат посочени. Общата височина на стълбовете в графиките дава представа както за абсолютното дневно натоварване, така и за тенденциите при повишаването на трафика през годините. Почти във всички участъци се наблюдава увеличени на общия трафик между 3 и 5 % на година, което е малко под средната стойност за страната.

По-надолу са показани графики за трафика във всички участъци, обект на това изследване:

Фигура 4. Средно дневен трафик на път DJ411, по вид превозни средства и общо:

Фигура 5. Средно дневен трафик на път DJ412А, по вид превозни средства и общо:

Фигура 6. Средно дневен трафик на път DJ413, по вид превозни средства и общо:

Фигура 7. Средно дневен трафик на път DJ503, по вид превозни средства и общо:

Фигура 8. Средно дневен трафик на път DJ603, по вид превозни средства и общо:

От графиките се вижда, че DJ412A  и DJ503 са най-натоварените от изследваните пътища и те преминават средните за пътищата на Окръг Гюргево стойности от около 1500 превозни средства за денонощие. Път DJ413 е много слабо натоварен и през него почти не преминават превозни средства. Едната от причините е, че този път свързва два други второстепенни пътя- DN41 и DJ603, които нямат висока интензивност на трафика. Другата причина е, че този път е успореден на път DN5, който свързва Русе и Гюргево с Букурещ и който поема почти целия трафик в тази посока. И не на последно място- този път е доста тесен и е в лошо състояние- без обособени банкети, с малка дебелина на пътната настилка и без никаква съпътстваща инфраструктура. Именно затова неговата рехабилитация ще има значителен ефект при осигуряването на алтернативен маршрут на DN5 при пътни инциденти или при други временни затруднения при преминаване.

В заключение: пътищата DJ411, DJ412A, DJ413, DJ503, DJ603 в Окръг Гюргево имат своето значение за пътната инфраструктура, макар и да не поемат голям трафик в момента. Това обаче може да се промени след тяхната рехабилитация, тъй като част от тях така могат да станат важни алтернативни трасета на основните пътни артерии в района.

3. Прогноза за развитието на трафика в пътните участъци, обект на анализ и изследване

Съгласно класификацията на CERTIN и наличните данни за трафика през третокласната областната пътна мрежа на Окръг Гюргево областният пътен трафик попада в клас IV – нисък. На фигурата е показана прогноза, на база на нарастването на трафика от 2014 до 2019 година.

Фигура 9. Прогнозно развитие на трафика за  път DJ412A

година	велосипеди, мотоциклет	туризъм	мотори	камиони	автобуси	други	Общо ПС
2015	28	1,303	9	255	37	29	1,652
2020	19	1,564	17	264	52	33	1,932
2025	28	1,955	21	329	65	42	2,418
2030	35	2,15	23	362	71	46	2,664
2035	44	2,67	31	450	89	44	3,296
2040	54	3,26	39	547	108	43	4,012
2045	66	3,981	49	665	132	46	4,889

Въпреки, че таблицата е направена за DJ412А, подобна е прогнозата и за останалите пътища трети клас в Окръг Гюргево. За следващата година се очаква нарастване на трафика с 3 до 5 %, а в дългосрочен план-до 2030 година –  с около 60 %. Това означава, че при предстоящите ремонтни работи пътищата би трябвало да се оразмерят така, че да могат да обслужат нарастващия трафик и особено товарния трафик, които отбелязва най-значимо повишение като относителен дял по вид транспорт.

4. Наблюдение на трафика

При избор на място за разполагане на оборудване на мониторинг на трафика най-важно е първо да се отговори каква ще е целта на използването на това оборудване – какви данни ще се събират, кой ще използва събраните данни и най-вече за какво ще се използват.

На територията на Окръг Гюргево (а и в цяла Румъния) гъстотата с броячи на трафика е достатъчна, за да се обхванат над 90 % от целият пътен трафик. Освен това наличните сензори, които подават данни са с функционалност, която позволява събирането на прецизна и подробна информация за тип на преминаващото превозно средство, неговата скорост и посоката му на преминаване. След анализ на пространственото разположение на съществуващите броячи на територията на окръг Гюргево, предлагаме местоположението на бъдещите сензори за мониторинг на трафика да бъдат избрано по следните критерии:

1.Разполагането на устройствата за мониторинг на трафика трябва да бъдат заложени там, където наблюдението му в реално време ще има най-голям ефект. Това са места, където интензивността на трафика е и най-голяма. Ако някъде е възможно поради интензивен трафик да бъде възпрепятствано бързото и безопасно движение на хора и автомобили, то тези локации са приоритетни за разполагане на оборудване за мониторинг. В случая такива пътни участъци са:

• DJ 601 (BOLINTIN VALE ) – A1 (PALANCA)
• DN 5A (GOSTINARI) – DN 5 (CĂLUGĂRENI)
• DN 61- DJ 412 C (MÂRŞA)

Фигура 10. Предложение за местоположение на оборудване за мониторинг на трафика (климатични станции и броячи на преминаващи превозни средства) в окръг Гюргево

И двата участъка имат значението на важни връзки между първокласни участъци и са потенциални алтернативи при затруднено придвижване по тях.

2. При избор на място за наблюдение трябва да се има предвид, че мониторингът трябва да обхване възможно най-голям обем от преминаващия товарен автомобилен трафик. Именно той е с най-голямо неблагоприятно влияние върху живота и здравето на хората, живеещи в близост, а именно-шумово замърсяване, замърсяване с фини прахови частици и изгорели газове. Освен това този трафик има най-значимо влияние върху бързото износване на пътната настилка. Това е валидно за двата предложение участъка.

3. Трябва да се има предвид и промяната на пътните условия и трафика на територията на Окръг Гюргево след извършването на рехабилитацията на пътните участъци, предвидени в проекта. Това най-вероятно ще доведе до пренасочване на значителна част от автомобилния поток през част от тези участъци, които ще са в най-добро състояние и затова ще бъдат предпочитани от водачите на автомобили. Това е още по-валидно, ако се има предвид, че част от тези пътища и улици са включени в проекта за рехабилитация не само заради лошото експлоатационно състояние, но и са важни пътни транспортни артерии, тъй като осигуряват връзката на югоизточната със северозападната част на града (за град Бяла) или просто повишават транспортната свързаност ( за окръг Гюргево), или са важни транзитни коридори. Това е валидно за пътните участъци основно за Община Бяла, докато третокласните пътища в Гюргево не биха поели трафик от основните в значима степен въпреки рехабилитацията им- по–скоро биха били по-добри варианти от алтернативните след рехабилитацията.

4. Точките за мониторинг трябва да бъдат избрани така, че да обхващат в максимална степен транзитния автомобилен трафик. В основата на проект „B-TEN – Improved nodes Giurgiu-Byala for better connection to TEN-T infrastructure“ е подобряването на мобилността и създаването на по-добри транзитни връзки в Европа. За да се гарантира, че по този показател ще бъде направен правилен анализ, ще се организира пряко наблюдение на трафика във възлови за транспортната инфраструктура точки, където да бъде събрана необходимата за взимане на решение информация. По този показател и четирите посочени по-горе локации отговарят на това изискване. Освен това при техният избор е съобразено обстоятелството, че са избегнати вече поставени броячи на трафик от двете пътни агенции в двете страни.

5. Освен, че данните от мониторинга на трафика трябва да обслужат постигането на  директните цели на проекта, те трябва да са полезни и приложими и за общинската администрация, местния бизнес, туристическите оператори и от институциите, които имат за цел защита и опазване на здравето и живота на жителите на общината. Това означава, че след първоначално определяне на местата за разполагане на оборудването, ще бъдат изпратени писма за съгласуване до заинтересованите страни с молба да дадат мнението си. Това означава, че Възложителят и заинтересованите страни предстои да дадат мнението си за избраните локации и аргументирано да предложат други, ако преценят, че от такава промяна има необходимост.

 5. Предложение за оптимизация на трафика

Въз основа на направените анализи и прогнози, при извършване на предвидените ремонти на третокласните пътища в окръг Гюргево пътните условия значително ще се подобрят за алтернативните маршрути и полицията и пътната администрация ще могат да направят специфични за различните обстоятелства варианти на оптимизация на трафика при инциденти на пътя или лоши метеорологични условия.

За целите на тори доклад са направени следните заключения:

1. Път DJ412А е важен алтернативен маршрут на околовръстното шосе на Букурещ, но е и по-кратък от него, ако целта е да се достигнат румънските пристанища на Черно море. Това е от голямо значение за товарният транспорт и особено за международният. В този случай ремонтът на този третокласен път ще позволи той да се използва като алтернативен обход при временно затваряне на DNCB. Този път ще е натоварен и при всяко едно затваряне или затруднено придвижване през който и да е от сегментите на DN4, DN5 и DN6 в близост на Букурещ. Поради това за този път би трябвало да се предвидят специални условия при неговия ремонт- да се предвидят локации за бензиностанции и TIR паркинги.
2. Пътища DJ411 и DJ603 са чудесна възможност при повишена устойчивост и товароносимост  след ремонтите да служат за важна пътна връзка между градовете на Черно море и Югозападна Румъния. Поради това през тях се очаква значително нарастване на трафика през следващите десет години.
3. Пътища DJ503 и DJ603 имат по-различен профил. Това са участъци с по-висок процент на локален трафик, генериран от близостта на двата пътя до туристически райони около Balta Albele. Това предполага, че при рехабилитацията на тези пътища ще бъде взет предвид туристическият поток като основен, докато товарният няма да е с голям дял. Затова и се предполага, че трябва да се изгради специален тип съпътстваща инфраструктура около тези пътни участъци за обслужване на туристите – тоалетни, бензиностанции и други.